「２０２４年問題」の核心は労働時間と賃金水準を全産業並みにすることである。そのためには時給単価を指標にして、賃金総額を下げることなく時短を推進しなければならない。「残業は悪」と考えるように発想を転換し、３年ぐらい前から労働時間短縮など「２０２４年問題」への対応を進めてきたのはトーエイ物流（本社・埼玉県久喜市、遠藤長俊社長）である。「時給を上げることをメルクマールにして、給料支給額を減らさない」（遠藤社長）という取り組みである。このような基本方針に基づいて、年間最大残業時間９６０時間以下は法令の施行より１年前倒して２０２３年４月から実施。また、年間休日は以前から１１０日だったが、さらに今年４月からは１２０日に増やした。年間休日を増やせば、１人が年間に働く時間が少なくなるので、その分をいかにカバーするかが大きな問題だが、同社では可能な限り人員を増やさず、生産性を向上する取り組みを進めている。

　同社では時短や賃金アップのための原資を確保するため、２０２３年から約１年をかけて運賃値上げや待機時間の短縮などについて荷主との交渉を進めてきた。そのような中で２０２３年４月から年間残業時間を９６０時間以下にする方針を断行したのである。荷主との交渉では従業員の待遇改善、燃料費の高騰、高速代などを前面に出して粘り強く説明した。その結果、２０２３年３月までに運賃値上げが実現できた荷主は約９０％になった。ただし９０％というのは取引先の数で、残り１０％は取引金額の大きな荷主である。それでも値上げとともに交渉してきた待機時間の短縮など現場作業条件の改善では前進があり、「待機時間はかなり短縮できた」（遠藤社長）という。運賃・料金面でも値上げ前の運賃と値上げ後の運賃の比較では、「年間１億円ぐらいの収入アップになった。だがこの１年間で軽油価格が上昇し燃料支払い額が年間１億円ぐらい増えている」（遠藤社長）。

　だが、これまでより年間休日を増やせば１人が働く時間が少なくなる。同社は「これまでは１日の所定労働時間が７時間４５分だったが、週休２日制にするに当たっては１日の所定労働時間を８時間にした」（伊藤雅道専務）。その分は相殺されるが１人が年間に働く時間が減ることは事実だ。その分を同社では基本的には生産性の向上でカバーする考えである。「できるだけ人員を増やさずに生産性の向上でやりくりして現場を回すように考えている」（同）という。同社にはDX推進部があるが、労働時間を短縮した分をDXで生産性の向上を図り、人員を増やさずにカバーするというのだ。「DXによって属人化している業務の標準化やハンディ化などでカバーしていく」（遠藤社長）。それぞれの現場ごとに非効率な作業をDXで効率化しようという方針である。請求書の電子化や事務センター化などを推進し、運送部門では配車の集中化を進めて配車効率の向上を図っていく計画である。